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以制度創新助推自主品牌汽車創新

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核心提示:  制度創新既是產業創新和技術創新的重要保障,也是一個非常重要的動力。十八屆三中全會之后,簡政放權、轉變政府職能是本屆政府改革的方向,我國汽車 產業的制度創新也已迫在眉睫。我認為應當從制約制度創新的關鍵矛盾和問題入手,從政府職能轉變、體制改革、機制完善、政策等方面形成鼓勵和支持自主創新的 良好制度環境。
 

  制度創新既是產業創新和技術創新的重要保障,也是一個非常重要的動力。十八屆三中全會之后,簡政放權、轉變政府職能是本屆政府改革的方向,我國汽車 產業的制度創新也已迫在眉睫。我認為應當從制約制度創新的關鍵矛盾和問題入手,從政府職能轉變、體制改革、機制完善、政策等方面形成鼓勵和支持自主創新的 良好制度環境。

  一、我國政府至少在四個方面沒有管好汽車產業的自主創新事業

  實現制度創新突破的前提是政府職能的根本轉變。但在政府職能轉變過程中一個突出問題是,政府不該管的領域和環節管得太多,而該管的地方卻沒有管 好。例如,汽車產業上項目都需要政府審批,但多年來并沒有管住管好,以致造成汽車產能過剩,很多項目上馬后既沒有創新也沒有產生經濟效益。轉變政府職能的 首要任務是取消不合理的審批制,徹底杜絕一個項目可以批給張三也可以批給李四、可以早批也可以晚批、可以多批也可以少批等影響公平競爭和坐失市場良機 的計劃經濟官僚職能。

  此外,我國政府至少在以下四個方面沒有管好汽車產業的自主創新事業。

  第一,政府沒有將國家意志有效地強加在大型汽車企業集團經營之中。韓國政府從20世紀60年代起就將自主品牌、獨立經營強加在現代等私營汽車企 業的戰略走向和經營中,當時要求大宇、現代、起亞等汽車企業必須向政府定期遞交發展韓國汽車的計劃,并定期向總統匯報進展情況。而在中國,作為大型汽車企 業集團股東的中央或地方政府,本該有責任、有法理要求企業實施自主研發、自主創新戰略,但事實并非如此。

  第二,政府對國有汽車企業領導人只是戰術考核,沒有戰略考核。在2005年中央政府沒有正式提出自主創新戰略之前,中央和地方兩級政府對國有企 業的量化考核指標體系中沒有自主創新和發展自主品牌這類戰略考核,主要是對年度利潤和營業收入進行戰術考核。國有企業領導者一般一個任期3~5 年,而開發自主品牌需要短期大量投入,長期方可顯現效應,大量的研發支出勢必影響任期內的年度利潤,從而導致企業領導者對自主創新不積極。

  第三,政府對汽車產業準入管制不恰當:長期限制國內資本進入汽車產業,而對外資卻過度放開;即對內限制競爭,對外放開競爭。對民營資本和其他國 有資本長期、嚴格的準入限制制約了我國汽車產業創新的活力,試想如果沒有吉利、奇瑞、比亞迪的進入,中國汽車產業自主事業會是怎樣的情景?而日本政府在 20世紀30年代到50年代的汽車產業政策,正好與我國相反,對內充分競爭,讓國內資本自由進入;對外限制競爭,即限制外資進入。

  第四,政府沒有及時停止無謂的爭論,從而影響了自主創新戰略與資源配置。我國要不要發展轎車爭論了20年,要不要發展自主品牌爭論了10年,如 今又開始了股比之爭。產業爭論是正常的,但政府遲遲沒有明確的態度,耽誤了我國發展轎車產業和自主品牌的寶貴時間。反觀日本,在1948~1950年也曾 有過要不要發展轎車的爭論,但1951年日本政府就旗幟鮮明地提出要發展轎車,并明確了方案。

  二、政府應抓好六大核心職能

  除此之外,要給轉變職能后的政府部門明確再定位、賦予新職能。就汽車產業而言,政府部門應圍繞六大核心職能開展工作:

  一是戰略職能:基于技術及產業發展趨勢制定有效的戰略,合理規劃產業時空發展格局,避免類似在燃料電池汽車發展上的戰略短視和陷阱。

  二是驅動職能:將國家意志及時、合理、有效地注入產業實踐中,驅動創新發展,充分借鑒我國甚至美國政府在發展航天產業的國家意志的充分移植。

  三是保障職能:建立充分、有序、公平的競爭市場,完善相關的制度體系,為企業創造良好的創新環境;及時對產業的爭論進行表態,清除產業發展噪聲,避免貽誤創新時機,當務之急是對股比之爭的表態。

  四是監管職能:保障職能著眼于產業創新的正效應,而監管職能是針對負效應,例如對環境、質量、壟斷等市場和競爭行為的監管。當前一個重要的任務 是針對在華跨國公司盡快出臺兩個法律:一是反暴利法,二是消費歧視法,分別針對跨國汽車公司在華攫取暴利行為,以及在華與發達國家差異很大的消費 者政策。此外應對國家創新項目實現有效監管,在立項階段,充分發揮系統性,避免少數專家基于短期和個人利益而綁架國家創新計劃和項目。要建立全行業的項目 網上評價體系,讓行業的相關專家甚至市場作為評判,而不僅僅靠幾個專家的評價意見。

  五是政策職能:充分利用多種政策工具,刺激創新活力和動力。扶植自主品牌,最直接有效的辦法是采購自主品牌汽車,國家的創新驅動應該從使用本田品牌產品開始。政府采購本國品牌汽車是日、美、韓、德、意等國家的通行做法,但我國政府過去卻令人失望,現在終于有所改變。

  六是保護職能:基于國家經濟安全和人權,保護本土產業、本土企業和本土消費者,是各國政府的核心職能。絕不能以過度改革開發和國際貿易規則的思維,進行過度合資,放棄對本土企業創新和競爭的保護。

  三、為自主創新建立充分競爭和激發企業家精神的良好環境

  1.放開民營資本準入,培育充分競爭的創新環境。

  競爭是產業創新的根本動力。我國汽車產業大而不強的一個重要原因是1997年之前由于政府過度干預,汽車產業競爭結構發生了扭曲。尤其是改革開放后20多年,政府限制民營資本進入整車產業,導致該產業的不充分競爭。

  吉利作為中國第一家民營整車企業,早在20世紀90年代之初便想進入轎車領域,但直到1997年才被允許進入汽車產業。回顧歷史,正是吉利率先 在全國降價,其連鎖反應最終使跨國公司逐漸降低價格,使中國廣大消費者受益。同樣,正是有了比亞迪汽車,中國的純電動汽車才在國際上形成一定競爭力。

  中國的家電、計算機、互聯網和通信設備等產業就是很好的例子,與汽車產業不同,這些產業允許各類資本進入自由競爭,早已走上市場化軌道,從而建立了相對較強的國際競爭優勢,涌現出了一批跨國公司和世界級品牌。

  2.壯大企業家群體,改革國有企業,積極推進混合所有制。

  企業家是創新的靈魂。導致我國汽車產業缺乏創新引擎的一個直接原因是欠缺企業家精神,其直接原因是行業里國有企業成分過高。在1984年以前, 所有整車企業都是國有企業。目前從資產角度看,中國150家整車企業中,國有比重仍然超過70%,而民營成分不足10%.國企體制下,企業領導者由政府任 命,不是真正意義上的企業家。一個缺乏企業家精神的產業真能實現創新嗎?

  因此,要想使我國汽車產業實現自主創新的突破,盡快建立競爭優勢,必須改變由國有資本和國有體制為主導的格局,大量吸引民營資本,積極推進混合所有制。

  四、優化創新管理體制和健全企業創新機制

  1.在優化創新管理體制方面,抓好四方面工作。

  一是加強自主創新的頂層設計,改變現有多部門設計的體制,以免完整的產業創新被各主管部門人為割裂。未來的思路是,在現有體制框架內容下,由國 家發改委承擔汽車產業自主創新的頂層設計,制定創新的總體戰略和路徑,其他部門承擔專業化戰略設計,在國家層面形成創新總體戰略和專業化戰略相互支撐的體 系,避免創新戰略的部門化和互相沖突。

  二是加強對國有企業自主創新績效和長遠戰略的考核,避免對國企領導人單一的戰術考核,增加創新能力和戰略能力的考核;堅決堵死領導人創新績效 差卻晉升或從企業進入政府的通道;在現有對國有企業人財物考核分散的情況下,盡量協調好各部門創新考核的口徑,避免考核信息混亂和互相矛盾的現象。

  三是改變目前國家財政在創新投入上過度分散現象,應向行業的先鋒企業傾斜,資助有基礎資源、創新機制好、有可能實現創新突破的企業。

  四是根據技術發展階段和項目性質,確定創新的主體,不能將企業定為創新的惟一主體;863、973的多個一級主體不利于建立產業公共技術平臺和技術擴散;在重大共性關鍵技術上,更要確定好創新主體和項目管理體制。

  2.在健全企業創新機制方面,有八個方面需要突破。

  一是動力機制。民營企業很好地解決了這個問題,但國有企業由于受到體制的制約,在動力機制方面還有待進一步突破,特別是工資、福利及獎勵機制。當前亟待突破的機制還有兩個:異地高管攜帶家眷問題和同一集團中自主板塊和合資板塊中方高級管理人員薪資差異問題。

  二是運行機制。目前我國汽車企業創新的運行機制不夠完善,體現在新產品開發上制度化、規范化、精細化、協同化不足。包括創新在內的任何企業業務和管理活動,其高效運行的前提是完善的機制,中國汽車企業首先要在新產品開發管理體系、新產品開發流程上實現突破。

  三是搜索及預警機制。作為后發國家,我國相關政府部門及汽車企業,必須建立創新搜索及預警機制,對世界汽車核心技術發展趨勢和跨國公司發展動向 進行持續搜索,獲得有價值的情報,并定期提出有分量的預測報告。我國在燃料電池汽車發展方面遠遠落在發達國家后面,與政府和企業沒有建立有力的創新搜索及 預警機制有直接關系。

  四是吸收機制。為避免過去在技術上只引進不創新的問題,我國企業必須建立健全吸收機制,注重自身技術知識的基礎建立、增加對外部知識和內部知識的整合、加大對研發的持續投入力度,這也是企業提高吸收能力的三個核心途徑。

  五是模仿機制。必須改變我國汽車行業目前普遍存在的重創新輕模仿的現象,作為后發國家企業,模仿是創新的前提,可以說模仿的質量、廣度和深度決 定了創新的質量、廣度和深度。韓國現代和日本豐田都潛心用了近30年才完成了模仿走向創新,我國汽車企業必須建立強大的模仿隊伍,為創新提供前提性支撐。

  六是整合機制。企業后技術引進或技術引進后的整合及管理成為國外近年創新領域和產業界關注的一個熱點,內部RD(研究與發展)和外部 技術知識引進是創新的互補活動,兩者相互作用才能產生創新績效。因此,企業要有效整合內部已有知識和來自外部的新知識,并將其轉換成應用技術。此外,商業 模式可以通過融合內部和外部創新活動,促進企業建立起高效的經營架構;促成供應鏈上商業模式整合的一項重要機制,是公司將其技術建立成供應鏈的技術平臺基 礎,例如豐田和蘋果公司。

  七是積累機制。加強對已有創新活動的總結和分析,并形成知識編碼,供后續創新借鑒。我國汽車企業普遍只想未來如何創新,卻忘記未來的創新源自現在和過去。

  八是發展機制。我國汽車企業必須逐漸豐富和夯實舊的知識基礎,穩定和持續性投入并發展新的知識,使自身的創新能力不斷升級。對中國汽車企業而言,一個階段性的指標是將RD經費投入平均強度提高到4%以上,因為跨國汽車公司一般在4%~8%之間。

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