近年來，發達國家許多汽車零部件企業紛紛下移產品線，進軍中國低端汽車零部件配套市場，擠壓中國自主品牌汽車零部件企業生存空間。

　　通過“本地化”進入低端市場

　　主機產品性能提升，對零部件質量提出更高要求。中國自主品牌零部件產品集中在低端市場。比如，中國有20多家自主品牌汽車軸承企業，就主要集中在低端市場。2014年6月9日，北京泰誠信測控技術股份有限公司董事長兼總經理陶發荀在接受記者采訪時說：“這些低端汽車軸承企業之間價格競爭異常激烈，阻礙國內汽車軸承產業升級。”

　　發達國家汽車軸承企業已經開始在中國進行本地化生產，降低成本；同時，利用其品牌影響力，通過本地化生產，進入中國低端軸承市場，不惜成本與中國自主品牌軸承企業競爭。比如，斯凱孚除了擁有中高端軸承品種外，還延伸至軸承密封、軸承油脂等產業，在長春、濟南投資建廠，生產乘用車及商用車輪轂軸承；舍弗勒在太倉等地建廠，獨資生產汽車軸承。

　　經過深入調查研究，陶發荀意識到：“跨國公司通過‘本地化’進入中國低端汽車零部件市場，不是為了賺取更多利潤，而是讓其競爭對手無利可圖。”另外，發達國家零部件企業通過“合資”弱化中國自主品牌零部件企業競爭力。外方基本采取以下“合理”規則：合資企業連年虧損，中方無法承受，只能出讓股權，也就是被迫讓出原有低端零部件市場。

　　發達國家汽車零部件企業還利用其品牌、地利優勢，壟斷大部分外資品牌整車配套市場。“在發達國家汽車軸承企業戰略性布局擠壓下，中國軸承產業還有沒有未來？”陶發荀深感憂慮。

　　爭奪中國自主汽車企業配套權

　　2014年6月10日，中國汽車工業協會車用儀表委員會秘書長、安徽金海達汽車電子有限公司總經理陳建海在接受記者采訪時說：“發達國家汽車儀表企業進軍中國低端市場，主要爭奪中國自主品牌乘用車和部分商用車配套市場。比如，德國大陸汽車電子主要配套吉利帝豪汽車、長城汽車、中國重汽，另外還配套上汽、廣汽、一汽自主品牌汽車與福田重型車；德國博世主要配套奇瑞汽車、長安汽車、一汽和江淮商用車，剛剛介入江淮乘用車和長城汽車；江森自控集團主要配套東風自主品牌汽車和一汽整車；日本矢崎主要配套長城汽車；馬瑞利參與了奇瑞、長城、東風等一系列中低端產品開發。”

　　當前，國內僅有部分自主品牌重型卡車、客車、微型車、輕型卡車、農用車所用儀表由自主品牌儀表企業供應。

　　偏愛中國小型車自動變速器市場

　　2018年，中國小型車市場年需求量將達460萬輛。

　　2014年6月11日，中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其在接受記者采訪時說：“國內小型車市場容量巨大，誘發跨國公司紛紛采取行動。”

　　大眾將在PQ平臺上開發單價5萬至7萬元的小型轎車和微型客車，配裝5擋手動變速器或采埃孚（ZF）6AT（6擋液力自動變速器）。大眾甚至有自己開發150N？m微型干式雙離合器自動變速器的計劃，以豐富其產品線、增加整車競爭力。

　　通用早已以廉價緊湊型車型（單價5萬元左右）寶駿630和五菱微型客車在中國縣鄉市場上獲得豐厚市場回報，也會配裝相應低端變速器，提升整車競爭力。

　　豐田推出售價5萬至8萬元新威馳和致炫，配裝5擋手動變速器或愛信4AT、5AT或無級自動變速器（CVT）。

　　日產將推出售價5萬元左右的達特桑Go和Go+，配裝5擋手動變速器或專門為中國市場開發的經濟型自動變速器6AT.

　　博世推出經濟型高壓共軌系統

　　國內多數商用車企業和柴油機企業曾經為滿足國三排放標準選擇高壓共軌技術路線。高壓共軌技術主要被博世、德爾福、電裝等跨國公司壟斷。

　　不過，在國三排放標準實施前，國內企業開發柴油機電噴系統取得一些成果。比如，成都威特電控組合泵開始小批量配套整車，一汽也推出自主開發的國三高壓共軌柴油機。

　　從2008年7月1日起，國內實施重型車國三排放標準。當時，國內輕型車企業還沒有為實施國三標準做好準備，原因是輕型車排放升級后增加的成本較多。一輛輕卡的售價僅有幾萬元，而購買一套高壓共軌系統就需要1萬元左右。因此，3.5噸以下輕型車國三標準推遲實施。

　　博世為中國市場3.5噸以下輕型商用車所用柴油機推出一款單價在5000元至6000元之間的經濟型高壓共軌系統。與原有高壓共軌系統相比，博世這種經濟型高壓共軌系統有很大不同：一些功能簡化，電子控制元件減少，噴油泵和油嘴都有差異。因此，成本必然低很多。

　　從高壓共軌系統單價近1萬元到5000多元，降低了將近50%。