隨著后市場電商的滲透，汽車后市場的利潤在急遽下滑，后市場O2O不僅沒有找到出路，很可能成為壓垮汽車后市場實業的最后一根稻草。隨著越來越多后市場實業滑入低利潤陷阱，多數基于后市場暴利假設的投資都將面臨血本無歸的慘狀。這種狀況必須等到寡頭出現，行業商會締結價格聯盟，以某種程度的行業壟斷才有可能避免行業的整體崩潰。無論這種寡頭來自互聯網、保險公司、整車集團還是來自零部件巨頭，整合的過程都將非常曲折。這是最壞的時代，也是最好的時代，未來10年是后市場創新的黃金10年，舊模式不靠譜，新模式沒有建立，如果要在這個行業有所作為，那必須面對慘淡前景現在就入行，在混亂中活下去，最終成為后市場摘果子的那一個。

　　后市場電商導致維修站終端利潤下滑，這種趨勢會愈演愈烈。我相信全國多數汽車維修店的老板最近半年都會發現帶著網上買來的配件進店維修的顧客在增加，這種消費習慣的改變將嚴重削弱維修站終端的盈利能力。為此不安的維修站老板越來越多。

　　包括博世在內的諸多零部件巨頭都在推廣線下安裝點項目，這種特約安裝服務一年或許能夠給維修站帶來幾千元的收入，但一旦這類項目成功，那意味著電商直銷的成功，維修站將很難賺取配件差價，而在中國目前的消費環境下，工時費又無法養活工人，這會逼迫更多維修站老板走騙保的“偏門”。

　　即使如平安財險這類理賠風險控制一流的企業，面對后市場的這群餓狼，也將不得不研發更強有力的車聯網平臺來防范。作為后市場最大的買單者，車險行業整體虧損的背景下，可以想象未來它們將如何自救，而保險行業的自救一定會導致汽車后市場行業利潤的進一步下滑。能夠想得到的辦法當然是從利潤仍然不低的4S店搶生意，但4S店就是軟柿子嗎？

　　從去年開始，多個主機廠就已經開始探索建立快修店，包括上汽好途邦項目在內的多個汽車集團都在積極布局，利用自己的配件和品牌優勢，要把獨立維修站收編到自己的旗下。而諸多合資公司也已經在探索建立單一服務功能的維修站或者快修社區店。最近上海通用別克品牌的售后旗艦店在天貓上線，年內會有更多主機廠的售后服務電商上線。這些不差錢的主機廠會通過各種數字營銷的方式留住顧客。類似上門養車之類的服務一些主機廠的售后服務部門也在試點嘗試，由于多年來4S體系已經積累了豐富的配件供應和技術支持能力，基于互聯網構建售后服務電商平臺對主機廠而言并不困難，反而是沒有現成的線下服務體系、配件供應體系以及信息系統的獨立后市場互聯網創業者面臨更大困難——當然，能夠克服這些困難的創業者會享受資本投資的回報。這些都導致4S并非坐以待斃的軟柿子，獨立后市場創業者想捏它并不容易。

　　最可怕可能還不是這些，上汽車享網3月28上線后，6月28又會有新的產品推出，基本上一個季度一個新產品的迭代速度會讓諸多外部汽車電商平臺焦慮。這還不夠，東風的大電商平臺也箭在弦上。而寶馬已經在全球布局售后電商，中國電商落地也是早晚的事情。當然大型汽車集團和跨國汽車品牌都已經在全力做汽車電商的時候，留給獨立后市場的電商機會并不多，僅僅靠便宜未必有戲，這點我們可以看到目前的天貓京東電商平臺上，即使價格透明，便宜的商品和服務也未必就通吃，汽車服務受限于地域等其他因素，價格也未必就是絕對影響因素。只要用戶不只看價格，4S體系就有可能找到撬動消費者的機會。

　　如果從4S那里切分利潤的路徑走不通，保險公司又無力再讓渡利潤，那整個后市場的利潤空間從哪里來？所有互聯網的生意都必須賣便宜，但便宜就難言利潤，互聯網擅長“羊毛出在豬身上”，但后市場的豬在哪里？這個問題并不容易回答。在汽配行業也在普遍焦慮的情況下，汽車后市場行業很難給出一個能安撫投資人的答案。上億保有量的市場當然誘人，但問題是當每一單維修保養生意都利潤微薄的情況下，必須像阿里巴巴那樣考慮基于生態系統的盈利模式。比如汽車后市場電商化之后，各個環節都微利潤甚至無利潤，但在支付環節可以有分成，在異業合作、互聯網營銷環節可以有利潤等等。

　　總之，從全球多數國家的情況看，無論4S店還是維修站，都不是暴利行業，當老板運氣好的話可以賺到相當于自己出去當高級打工仔的收益，運氣不好甚至會虧損。我估計多數4S店老板和維修店老板都已經有這樣的預感，這是行業整體焦慮的關鍵——賺錢越來越難，越來越少。

　　我認為未來汽車及后市場行業是穩定現金流的代表，這類穩定現金流業務是個不錯的財務投資，做金融的那些“野蠻人”會把錢砸在這個行業里，雖然行業本身利潤微薄，但只要有穩定現金流，這個資產就可以通過金融手段變成更多的動聽故事去套現，經過層層套現之后的實業只要不出現系統風險，它就永遠都可以玩擊鼓傳花的游戲，直到某一天大崩盤，然后一切從頭再來。眼下，后市場就是這樣一個好故事和好題材，資本市場的野蠻人等不及了，身在后市場的諸君想明白這個道理會知道該做什么不該做什么……你來或者不來，后市場的資本邏輯就在那里，歡迎拍磚。