地方城市給予的補貼數額與中央補貼相同。有的城市如上海免費提供車牌，一個車牌價值8萬元左右。武漢除提供與中央補貼同等數額資金外，還有免交車船稅、ETC通行免費、不限號、充電免費等優惠政策。

　　以武漢為例，一輛純電動車最高可享受國家補貼和地方補貼共12萬元。以上海為例，中央補貼加地方補貼12萬元，外加一個價值8萬元的免費牌照，總價值高達20萬元。按此計算，如果特斯拉每年在國內銷售1萬輛車，光各種補貼就高達20億元！哪怕賣車沒有利潤，特斯拉都賺了。

　　在眾多利好政策驅使下，很多進口車品牌也加入到國內的電動車淘金洪流中。如特斯拉已在中國開賣，寶馬電動車I3已經展開了預售與推廣活動，將于今年9月上市。在不遠的將來，預計會有更多的進口電動車或插電混動車、增程式電動車進入中國市場。

　　對于大力推廣新能源車的中國市場來說，這是件好事。眾人拾柴火焰高，各路選手參與進來，會加快新能源車市場的培養，促進新能源車的大面積推廣。但這也給政策制定者帶來了新的考題：對特斯拉、寶馬I3之類的高價進口電動車，中央和地方政府該不該給予資金補貼？

　　業內對此有不同的看法。一位不愿具名的電動車領域資深人士表示，對于進口電動車品牌，國家不應該給予資金補貼。另一位電動車資深人士認為，類似特斯拉、寶馬I3之類的電動車屬于豪華品牌，富人的玩具，國家補貼應該用來推廣大眾化的新能源車，不能花在豪華車上。

　　還有意見認為，購買進口電動車的消費者都是有錢人，補貼這部分消費者情理上說不通，也沒有必要。此外，很多進口電動車品牌的設計定位就是家庭第二輛車，雖然特斯拉的續航里程達到500公里，但特斯拉的車主通常擁有多輛車，他們即使買了特斯拉，使用頻率也不高。花巨資補貼特斯拉之類的豪華電動車也達不到節能減排的目的。

　　但也有意見認為，進口電動車不僅為消除霧霾作了貢獻，也推廣了電動車消費理念，培育了電動車市場，并且符合國家推廣新能源車的政策，應該享受國家各類補貼和優惠政策。他們認為，現在是全球化經濟，設計和生產都是跨國界的，國家補貼也要一視同仁。比如在美國市場，無論是特斯拉還是日產聆風都享受美國政府補貼。

　　目前，國家還沒有針對進口電動車的補貼政策，但隨著進口電動車數量的增加，這個問題勢必要提上議事日程。上海在這方面最open，此前上海已經表示，將為特斯拉等所有進口新能源車提供3000個免費牌照。按8萬元一個牌照算，上海相當于拿出了2.4億元資金來補貼進口新能源車。

　　盡管該政策秉承了上海自貿區的先進理念，但依然招來很多非議。2014年之前，上海等城市還在設各種關卡，阻止比亞迪等國內電動車品牌進入上海市銷售。特斯拉一來，上海就大方地拿出3000個牌照給進口電動車，盡管順應了今年中央政府大力推廣新能源車的政策潮流，但厚此薄彼的做法依然顯得疑點重重。

　　國家推出新能源車補貼的初衷有兩個：一是為了大面積推廣新能源車，最終實現節能減排；二是因為很多人買不起價格昂貴的新能源車，所以國家在資金上給予支持，幫助消費者降低使用新能源車的成本，借以推廣新能源車。因此，當新能源車被扔在一邊、不經常使用時，國家補貼就失去了意義。當一個富人有足夠財富購買新能源車，而國家還要硬塞給他數萬元資金補貼時，也同樣是浪費資源。從這個意義上講，上海給予特斯拉之類的豪華電動車免費牌照，違背了國家補貼的初衷。

　　面對售價73.4萬元的特斯拉，人們會因為它是奢侈品而極力反對補貼，面對售價45萬元的寶馬I3，人們依然會如此異口同聲地反對補貼嗎？接下來，當售價更低的進口電動車來到中國時，圍繞該不該補貼它的話題，又會產生哪些爭論？

　　這是個問題。