6月10日，國新辦舉行“中國區域政策與區域經濟發展”新聞發布會，國家發改委副秘書長范恒山介紹稱，當前我國的區域經濟發展政策更加注重促進東中西部、沿海與內地的協調發展，更加注重沿大江大河和陸路交通干線的聯動發展，積極培育新的區域經濟帶和增長極。

　　中國國際經濟交流中心信息部部長徐洪才在接受本報記者采訪時表示，長江經濟帶以及黃金水道被擺在區域經濟協同發展的重要位置，具有特殊意義。當前我國經濟下行壓力比較大，而長江經濟帶總體上還有很大的發展潛力，長江作為內河航運的大動脈，運輸量是鐵路的十幾倍，潛力還遠遠沒有開發出來。所以沿江經濟帶的開發，涉及相關的產業結構調整和投資，會拉動整個投資需求，形成新的經濟增長點，同時可以促進區域經濟一體化。

　　社科院財經戰略研究院助理研究員呂風勇則認為，長江經濟帶是具有歷史延承的一個主要經濟區域，現在中國的發展有一種“南強北弱”的態勢，政府此舉意在把長江經濟帶做得更好更大，推進南北兩岸統籌發展，特別是把長江北岸的經濟也帶動起來，并形成輻射。

　　改革開放后，我國東中西部經濟發展出現了明顯的差異，近些年又出現了部分勞動密集型產業從東部向中西部轉移的趨勢。而區域經濟協同發展可以帶來區域間的互動和互通有無，通過地區間的優勢互補，打破市場分割和地方保護，在促進生產要素和資源優化配置的同時，建立起更為合理的產業分工和區域空間布局。絲綢之路經濟帶、長江經濟帶、京津冀協同發展等概念的提出，體現出區域統籌發展已經進入新的階段。

　　區域經濟協調發展，無疑需要物流和信息網絡系統先行。徐洪才認為，對于經濟空間布局而言，長江經濟帶具有特殊的區位戰略意義，其下游有上海輻射整個長三角，中部又有武漢經濟圈，上游又有重慶遙相呼應。從交通上看，武漢跟京廣線相通，重慶又是西部絲綢經濟帶的起點，因此相對于長三角、珠三角等經濟圈扁平化的格局，長江經濟帶輻射的空間距離更遠，帶動力量更大，可視為“一帶一路”（絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路）的中間配套。

　　“長江經濟帶不是簡單的交通物流建設，其中有很多內涵。”徐洪才說，相對于修鐵路等投資有較長的周期，長江黃金水道本身就在，加強配套比如港口、碼頭、物流等，見到效益會更快，對拉動經濟以及上中下游協同發展，顯然是有利的，另外，發展水運工程還有利于環境保護和節能減排，對降低物流成本、提高物流效率也具有重要作用。

　　近日，《物流業發展中長期規劃》獲國務院通過，表明了發展物流業在建設我國社會主義市場經濟中的基礎性、戰略性地位。而在我國為實體經濟減負中，降低物流成本又是一個關鍵環節。

　　當前我國物流成本占GDP的比重依然較高，大約在18%左右，遠高于西方發達國家，在農產品領域表現尤甚。近些年我國物價雖未出現大規模上漲，但是局部地區的物價波動時有發生，特別是出現了小宗農產品價格的大幅波動，“蒜你狠”、“豆你玩”、“向錢蔥”等，與物流環節的過多不無關系，從田間地頭到經銷商再到超市最后到居民的餐桌，每個環節都有一定的物流成本層層加碼。

　　而且，由于我國農產品生產具有很大的區域不平衡性，許多品種需要進行長途大面積調度，條塊分割和地區封鎖就推高了物流成本，更有一些亂收費、亂罰款的關卡，最終把成本轉嫁到終端消費者身上。在這種背景下，“菜賤傷農、菜貴傷民”的怪圈屢屢出現。

　　要激發老百姓的巨大消費潛力，建立順暢高效的現代物流體系勢在必行。在此方面，長江黃金水道等跨區域大通道具有獨特優勢，長江經濟帶的建設將帶動相關省份物流業的整合以及升級。專家表示，區域經濟帶能夠達到平衡區域發展以及引導產業梯度合理轉移的目的，未來應當出臺更加細化的產業規劃和操作路徑，以使我國的區域經濟政策體系更加完善。